Бортовой журнал: Clio RS, LC Prado, Focus, smart и Lexus ES

Алексей Бутенко начал копить на новый smart ForTwo«Вжжж!» – два «смарта» одновременно сорвались со старта и промчались мимо удивленных автомехаников. Этот лилипутский забег, как и два других – с хода и с места, выиграл мой личный smart – 84-сильный турбированный ForTwo предыдущего поколения. И я был бы крайне рад такому исходу, если бы не два нюанса.

Во-первых, это было изначально нечестно, потому что мой автомобиль претерпел некоторые доработки, о которых напоминает пошловатый выхлопной раструб и недетский звук. Во-вторых, новый 90-сильный турбированный smart ForTwo оказался почти во всем лучше, и теперь, возможно, мне придется его купить.

Поймите правильно, я просто без ума от своего ForTwo с нагло-красным салоном, отвратительным «роботом», бесполезной акустикой и маневренностью плотвы. Он почти целиком пластмассовый, я могу без проблем припарковать его в любой точке Москвы и бросить там хоть на неделю, потому что угонщики не разделяют моей привязанности.

А когда в Италии мне достался арендованный ForFour нового поколения на «механике», я лишь укрепился в мысли о том, что предыдущий smart – настоящий, а в новом, извините, — куда больше Renault, чем Mercedes, в том смысле, что это хороший, компактный, но какой-то обычный автомобиль. С одной стороны, это вызвало некоторое разочарование, с другой – облегчение, ведь теперь не придется доказывать себе необходимость потратить больше миллиона рублей на новую пластиковую коробку. Но в Москве я встретился уже с правильным, двухместным новым «смартом», и все встало с ног на голову. Да, это все та же магия, все тот же мощнейший месседж окружающим, и к тому же smart стал гораздо круче:

1) В нем нормальный «робот» с двумя сцеплениями – забудьте о досаждающих в пробках и на разгоне кивках при переключениях передач. И, кстати, «механика» тоже очень неплохая – проверено итальянскими серпантинами.

2) Mercedes и Renault-Nissan поработали над шумо- и виброизоляцией. Как следствие, smart стал ощутимо тяжелее, но теперь здесь можно слушать музыку, а не дребезжание дверных панелей – для меня это важно.

3) Подвеска в smart третьего поколения стала похожа на подвеску нормального автомобиля. Теперь переезд «лежачего полицейского» означает исключительно переезд «лежачего полицейского», тогда как раньше это было похоже на бесконтрольный громыхающий спуск по лестнице.

4) Появилась регулировка руля и высоты водительского сиденья. В своем smart я так и не привык, что руль находится едва ли не на уровне глаз и с этим ничего нельзя сделать.

Единственная вещь, которая мне не понравилась в новом smart — это короткие «реношные» подушки сидений. Предыдущие, на мой субъективный взгляд, были значительно удобнее. Но это не отменяет того, что теперь я панически боюсь брать на тест-драйв новый smart Brabus. Кажется, забрать его у меня обратно будет нечеловечески сложно.

Евгений Багдасаров прислушивался к голосам за рулем Renault Clio RSНегнущимися от холода пальцами я снял визор со шлема, помыл мотоцикл и сам попросился под «Керхер». Дождь, температура воздуха от силы плюс три градуса – все идет к тому, что сезон пора закрывать, но на следующий день я снова еду под треск мотоциклетного мотора. Помимо V-образной «двойки», Clio RS может изображать звук V-образного мотора Nissan GT-R, летающую тарелку и множество исторических спортивных моделей Renault, включая среднемоторный Alpine A 110 и Clio V6 Renault Sport. Выходит довольно похоже: синтезатор чутко реагирует на смену передач и нажатие на педаль акселератора. Лучше всего удался басовитый звук двигателя Renault 8 Gordini – от его раскатов по кузову пробегает дрожь. Даже удивительно, что исторический спорткар из 1960-х развивал всего 89 лошадиных сил.

Впрочем, собственный голос турбомотора Clio RS тоже неплох, тем более, что в салон даже вывели специальный «слуховой» патрубок, чтобы добавить ему громкости и эмоций. RS – очень мощный и быстрый автомобиль: 200 сил и 6,7 с до «сотни», но это обычный «горячий» хэтч, а не гражданская версия гоночной модели вроде Clio V6 и даже не предыдущая атмосферная «эреска». С одной стороны, у отделения Renault Sport был ограниченный бюджет на переделку машины. С другой, под стандартный кузов не поместились мощные тормоза и передняя подвеска от Megane RS.

Это спорткар на каждый день: полноценные задние сиденья, неожиданно комфортная подвеска, «робот» с двумя сцеплениями, который лучше действует в пробках, чем на треке. Трансмиссия, утяжелила переднюю часть, а имитация межколесной блокировки не в состоянии победить недостаточную поворачиваемость, особенно на скользком покрытии. Активация гоночных функций – с защитой от дурака. Водителю придется запоминать сложную комбинацию педалей и подрулевых лепестков, активирующую лонч-контроль. И терпеливо держать кнопку RS в ожидании, когда же спортивный режим сменится бескомпромиссным трековым.

Новичку с этой машиной будет нескучно на треке: Clio RS может рычать на разные голоса, и на нем можно ездить всей семьей даже зимой – спасибо страхующей электронике. Для российского рынка хэтчбек, к тому же «заряженный» – своеобразный вызов, на который отважились немногие. Даже жаль, что RS больше у нас не представлен – это единственная модель, поддерживавшая спортивную легенду Renault.

Роман Фарботко учился спокойствию у Toyota Land Cruiser PradoНеправильно мыслить категориями, когда живешь в мегаполисе, население которого уже давно не поддается подсчетам. Но я все же глубоко убежден, что самая грубая категория водителей в Москве – это женщины 45+. Конечно, среди них нередко встречаются интеллигентные автомобилистки, которые всегда пропустят на загруженном перекрестке и сдадут задом во дворе, когда видят, что так гораздо проще разъехаться. Но мне, как правило, попадаются те, кто делает вид, будто соседей просто нет. Они упрямо смотрят вперед, выезжают на перекресток, если впереди затор и ничего не слышали о шахматном порядке.

С одной из таких мне наконец-то довелось пообщаться на съезде с Бутово на МКАД, когда из-за аварии пришлось перестраиваться в соседнюю полосу. Включив сигнал поворота и обозначив желание сменить направление движения, я увидел в окне соседнего Nissan Qashqai сначала неприличный жест, а потом услышал отборную брань. Кульминацией стал «газ» в пол, клевки носом и бесконечный гудок в мой адрес. Может, все дело в черном тонированном Land Cruiser Prado?

Эта Toyota почему-то прочно ассоциируется с машиной вымогателя, хотя по своей натуре Prado — добрейший внедорожник на российском рынке. Он, вальяжно покачиваясь, проглатывает все дефекты дорожного полотна, по-американски неторопливо проходит развязки и предпочитает линейный разгон продавленной педали акселератора. При этом дизельный Land Cruiser отличается невероятно скромными аппетитами. Например, Toyota Corolla c 1,6-литровым мотором сжигает примерно столько же денег в городе, что и двухтонный внедорожник на тяжелом топливе.

Все дело в четырехцилиндровом очень тяговитом, но не совсем оборотистом турбодизеле объемом 2,8 л, который способен на подвиги. Например, вытащить Mazda CX-5, застрявшую по самые зеркала где-то в раскисшем Подмосковье. Впрочем, это уже совсем другая история.

Иван Ананьев пытался сэкономить на Ford Focus Зимний пакет, синий металлик, тканевый салон, колеса попроще, парктроники вместо камеры, без адаптивного ксенона и тонировки, но все-таки с сенсорной медиасистемой… Я так и сяк кручу галочки фирменного конфигуратора, но результат мне не нравится все равно – Focus получается предательски дорогим и никак не вписывается в понятие народного, которым когда-то славился и гордился. Можно было бы сказать, что в представительстве погнались за длинным рублем, но по факту я отчетливо понимаю, что эта цена справедлива.

За последние годы Focus сильно вырос, и не только в цене. Здесь превосходная для гольф-класса отделка, серьезный набор мультимедийных функций, удобный салон. Он очень тепло встречает водителя, потому что, как машина более высокого класса, почти мгновенно прогревает салон, кресла и стекла, включая ветровое. Наконец, он отлично выглядит, и мне вовсе не кажется, что только лишь за счет ассоциаций с пресловутой астоновской стилистикой. Серьезный, стремительный и почти без рискованных дизайнерских экспериментов. Взрослый.

Мой идеальный Focus стоит почти 1,3 млн, а оснащенный по максимум тестовый экземпляр – чуть меньше 1,5 млн рублей. Если откатиться назад от топовой комплектации Titanium и согласиться на самый базовый и скучный 105-сильный мотор, получится сэкономить тысяч 150, но такой выбор кажется очень обидным для разработчиков этого первоклассного шасси. Focus во все времена был драйверским, но люди, выторговывая рубли у конфигуратора, в последнюю очередь думали о настройках шасси. И вот – компактный турбомотор. Лучшее, что случилось с моделью за все последние годы и привело, наконец, в гармонию динамику с управляемостью. Непонятно только, почему быстроходный «робот» отдали атмосферным двигателям, а турбомотору достался гидромеханический «автомат», но я без претензий – по факту турбо-Focus еще и самый комфортный в смысле управления тягой.

Увы, коллапсирующий российский рынок к взрослому Focus оказался не готов. Нам опять нужны машины недорогие, и опять зачем-то седаны, хотя возить в багажниках картошку, ящики инструментов и канистры бензина мы давно перестали, а гордиться размером и неочевидной престижностью трехобъемного кузова в тесном городе стало моветоном. Хэтчбек удобнее и правильнее по всем параметрам, хотя по запасу места для задних пассажиров не уступит тому же седану. Я без труда заползаю на парковочные места, хорошо чувствую габариты и спокойно жонглирую спинками заднего сиденья, когда нужно перевезти что-нибудь неформатное. И еще экономлю городу почти 20 см дефицитного пространства. Это вроде как сдавать батарейки на утилизацию – в глобальном смысле толку никакого, но от правильности поступка самому становится приятно.

Можно предположить, что проблема с продажами Focus – это прежде всего проблема сегмента в целом. Снизу поджимают седаны B-класса, которые уже предлагают и хорошее качество, и приличный набор оборудования. Сверху теснят кроссоверы всех мастей – кажется, доплати немного, и получишь более универсальное, проходимое и модное транспортное средство. Но Focus-кроссовер называется Ford Kuga, и он тоже здорово повзрослел, отчего подорожал еще сильнее. И все-таки гольф-класс в России не вымер окончательно, поскольку Skoda Octavia и Kia cee’d неизменно входят в топ-25 рынка. И в том, что нынешний Focus способен дать им бой, сомнений никаких нет. Не помешало бы сделать его хотя бы чуточку дешевле.

Николай Загвоздкин встречал зиму на переднеприводном Lexus ES 250В этом году в Москве как будто не было красивой осени: жаркое лето, короткое межсезонье, а потом без предупреждения, как на «красный» на оживленном перекрестке, вылетела зима. Осенняя меланхолия даже не успела начаться, как сразу же пришла мощная зимняя депрессия.

У водителей она обычно вызвана не только тонкой душевной организацией, но и тем, что это самый некомфортный для них период. Особенно в начале, когда коммунальные службы совсем не готовы к выпавшему снегу. Пробки, нервы, аварии – вот это все. Я в этот момент ездил на Lexus ES 250 – самой, наверное, спорной модели японской компании из тех, что сейчас продаются в России. Спорная – в том плане, что она вызывает диаметрально противоположные мнения. И да, ее очень часто сравнивают с Camry, на базе которой и построен ES. Впрочем, обновленный седан Lexus – просто отличный автомобиль, чтобы ездить по городу. Особенно зимой.

Ведь на снегу даже основное отличие модели от своих родственников – передний, а не задний привод – это плюс, а не минус. Для тех, разумеется, кто не ездит на ледяные озера, а просто хочет безопасно и с комфортом перемещаться по городу. С моим мнением, к слову, согласились как минимум трое друзей, которые до этого к ES относились прохладно.

Другое дело, что ES 250 немного не хватает 184-сильного двигателя. Приходится постоянно вдавливать педаль газа в пол, что выливается в приличный для такой мощности расход. Впрочем, у ES есть версия и с 249-сильным мотором. Хотя она, наверное, уже для другого сезона.

—