Как наказывали за ДТП с летальным исходом
5
«Ни разу не лишив шоферов водительских прав»
70 лет назад, 15 сентября 1950 года, пленум Верховного суда СССР постановил упорядочить меры наказания за преступления, связанные с нарушением правил дорожного движения. Ведь за аварии с тяжелейшими последствиями по действовавшей до тех пор судебной практике виновный мог отделаться исправительными работами, причем за рулем. Или, почти с той же вероятностью, мог быть приговорен к высшей мере наказания.
«В небрежно-шалой езде по городу»
Неопределенность в вынесении меры наказания за приводившие к человеческим жертвам ДТП появилась еще в те давние времена, когда движение по улицам и дорогам во всей стране было исключительно пешеходным, гужевым и верховым.
К примеру, подписанный 25 января 1732 года указ императрицы Анны Иоанновны гласил:
«Публиковать, дабы всяких чинов люди, как вышнего, так и нижнего достоинства и извозчики ездили сами, и люди их перед ними смирно и на лошадях не скакали и ни на кого наезжая, не били и лошадьми не топтали. А ежели кто впредь, в противность сего Ее Императорского Величества указа, дерзнет так резво и не смирно ездить и люди их необыкновенно перед ними скакать и плетьми кого бить и саньми и лошадьми давить, таким по состоянию вины их чинено будет жестокое наказание или смертная казнь».
Но «состояние вины» определялось склонными к мздоимству чиновниками. А поскольку сторонами при разбирательстве ДТП того времени, как правило, оказывались имевшие транспортные средства в одну или несколько лошадиных сил представители благородного или состоятельного сословий, а пострадавшими — лица «нижнего достоинства», сложилась своеобразная правоприменительная практика. Виновными оказывались сами травмированные и погибшие, которые, как утверждали полицейские чины, по собственной глупости и неосмотрительности попадали под копыта или колеса.
Исключения случались крайне редко и вызывали в светском обществе крайнее удивление. 3 августа 1799 года тайный советник И. В. Страхов писал графу А. Р. Воронцову об изумившем всех решении императора Павла I по делу княгини А. В. Щербатовой, дочери генерал-фельдмаршала графа В. П. Мусина-Пушкина:
«Не очень давно в Петербурге случилось странное происшествие с княгинею Щербатовою, дочерью графа Валентина Платоновича.
Она ехала из спектакля и задавила до смерти малолетнюю дочь одного нижнего придворного служителя.
Как скоро донесено было о сем несчастии Государю Императору, то и повелено было выслать ее тотчас же из Санкт-Петербурга с объявлением, чтоб она никогда не жила в Петербурге и ни в Москве, а людей ее наказать по законам; а всего примечательнее то, что в указе сказано, что сие наказание с нею чинится за смертоубийство».
Однако тем же летом княгиня была прощена и возвращена в Северную столицу. Так что знать сочла это происшествие лишь очередной блажью склонного к скоропалительным решениям самодержца.
Чтобы избежать подобных осложнений, в XIX веке смерти и травмы от наездов и прочих дорожных происшествий стали относить к несчастным случаям. Изредка, правда, пострадавшим и их родным обещали компенсацию, но отнюдь не спешили ее выплачивать. Так, в начале мая 1877 года в Симбирском уезде была задавлена лошадьми Калужского полка крестьянка Н. П. Селезнева. Искалеченную женщину отправили в больницу, и присутствовавший при происшествии офицер заверил, что полк оплатит ее лечение. Пять дней спустя она скончалась, а медики выдали счет за уход и лекарства — 6 руб. серебром. После чего сын погибшей долгое время просил разные инстанции обязать военных выполнить обещание.
Сложившееся положение не изменилось и после революции. 23 августа 1918 года, например, автомобиль «Тюрка-Мери», принадлежавший автобазе Совета народных комиссаров РСФСР и обслуживавший тогда главу советского правительства В. И. Ленина, сбил пешехода. У ДТП были свидетели, описавшие его обстоятельства. Но на запрос дознавателя о том, кто был за рулем транспортного средства, комитет работников базы и ее комиссар ответили, что означенная машина в указанный день из гаража не выезжала. Так что никакого продолжения дело не получило.
Однако в то время все автомобили в столице советской России были закреплены за более или менее ответственными работниками. И безнаказанность водителей привела к хаосу на московских улицах. 5 июня 1919 года начальник правительственной автобазы А. К. Ушаков писал управляющему делами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевичу:
«Приходится ежедневно отмечать преступное отношение шофферов к народному имуществу, выражающимся, главным образом, в небрежно-шалой езде по городу, последствием чего является ломка большого числа легковых и грузовых автомобилей.
Нигде и никогда не приходилось наблюдать столь хаотического движения автомашин, как теперь в Москве; необходимо принять самые решительные меры в смысле упорядочения автодвижения путем репрессивного воздействия на шофферов, не придерживающихся правил городской езды и ежедневно бьющих на улицах автомобили при столкновении с другими машинами и телегами».
«Нигде и никогда не приходилось наблюдать столь хаотического движения автомашин, как теперь в Москве»
Фото: В. Коренев / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
«С конфискацией имущества»
Меры репрессивного воздействия на шоферов не входили в число неотложных задач советского правительства, и новые «Правила автодвижения по городу Москве и ее окрестностям» утвердили только через год, 10 июня 1920 года. Об ответственности за нарушения в них говорилось достаточно неопределенно: «виновные… предаются народному суду».
Но после окончания Гражданской войны, снятия с советской России блокады и возобновления закупок автомобилей за границей высокую аварийность на дорогах сочли серьезной проблемой. После принятия Уголовного кодекса (УК) РСФСР 1926 года обвиняемых в авариях с человеческими жертвами обвиняли по статье 139 (убийство по неосторожности), с травмированными — по статье 145 (неосторожное телесное повреждение).
Первая предусматривала принудительные работы на срок до года или лишение свободы до трех лет. Вторая, при наличии тяжелых последствий,— принудительные работы на срок до одного года или штраф до 500 рублей. Если же виновным в аварии или создании условий для нее признавали должностное лицо, ему грозило до трех лет лишения свободы.
Однако ситуация на дорогах и улицах городов по-прежнему продолжала оставаться удручающей. Пресса сообщала, что в Ленинграде в 1928 году насчитывалось 1767 автомобилей (672 легковых, 894 грузовых и 201 специальный), при этом в ДТП за год погибло 248 человек (145 мужчин, 54 женщины и 49 детей).
И то, не считая 505 аварий, в которых обошлось без жертв.
Причем ленинградская статистика была отнюдь не худшей в стране.
Руководители государства вновь обратили внимание на аварийность, и 25 июня 1929 года УК РСФСР пополнился статьей 75.1 о нарушениях правил движения, повлекших тяжелые последствия, предусматривавшей для виновных лишение свободы до трех лет или штраф до трех тысяч рублей.
По статистике, в относительных цифрах количество жертв на дорогах начало снижаться. В Ленинграде, например, в 1930 году на каждую тысячу автомобилей приходилось 35 погибших в ДТП, что было в четыре раза меньше, чем двумя годами ранее. Но по сравнению с Соединенными Штатами эта цифра выглядела поразительно. Там на тысячу машин был только один погибший в год. И репрессивный нажим на водителей решили еще раз усилить.
23 января 1931 года было утверждено постановление Центрального исполнительного комитета СССР и Совнаркома СССР «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта». А вслед за тем в разделе о контрреволюционных преступлениях УК РСФСР появилась статья 59.3в о нарушениях трудовой дисциплины на транспорте, следствием которых, в числе прочих тяжелых последствий, могли стать несчастные случаи с людьми. Виновные лишались свободы на срок до десяти лет. Кроме того, в новой статье УК говорилось:
«В тех случаях, когда эти преступные действия носят явно злостный характер, применяется высшая мера социальной защиты с конфискацией имущества».
«Совершенно недопустима неверная карательная политика, применяемая судами»
Фото: РГАКФД / Росинформ, Коммерсантъ
«Безобразно мягкие приговоры»
По официальным данным, в 1932 году в Москве произошло 9,5 тыс. аварий, в 1934 году — 9,3 тыс. В Ленинграде — 5 и 4,8 тыс. соответственно. Казалось бы, удалось достичь если не снижения аварийности, то хотя бы стабилизации. Но в печати и документах ЦК ВКП(б) эти цифры называли чудовищными по масштабам ущерба народному хозяйству. А в ходе перепроверок выяснилось, что ни у одного органа — ни у Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР (Цудортранс), ни в милиции — нет полной и достоверной статистики по ДТП. Обнаружилось, например, что в Москве в 1934 году на самом деле произошло не 9300 аварий, а 10 735.
На наведение порядка на дорогах, как тогда говорилось, «бросили» Прокуратуру СССР. Первым делом ее сотрудники решили проанализировать работу судебно-следственных органов и, мягко говоря, были поражены правоприменительной практикой на местах.
«Прокуратура Союза ССР,— писал старший помощник транспортного прокурора СССР Б. П. Бомаш,— ознакомилась с практикой судебно-прокурорской работы по борьбе с авариями на автотранспорте по Москве, Ленинграду, Тифлису, Харькову и Свердловску, затребовав и рассмотрев ряд дел, заслушанных судами в 1933 г.
Несмотря на несложность дел, следствие очень часто проводится скверно…
Совершенно недопустима неверная карательная политика, применяемая судами Харькова, Тифлиса и Свердловска по делам об авариях. Для иллюстрации можно привести следующие случаи… Шофер Юриченко задавил насмерть девочку. Осужден по ст. 99 УК (Украинской ССР.— «История») к 1 году и.-т. р. (исправительно-трудовых работ.— «История») по месту работы. Шофер Стремянный на грузовой машине задавил насмерть мальчика, скрылся, никому о случае не заявил. Был задержан и допрошен только 9/ІV. Осужден по ст. 144 УК к 6 месяцам и.-т. р. по специальности. Из 19 рассмотренных по Харьковской обл. дел суд только в двух случаях избрал лишение свободы в качестве меры социальной защиты.
Во всех остальных случаях суд избрал исправтрудработы на разные сроки по месту службы или по специальности, ни разу не лишив шоферов водительских прав».
Причем та же картина наблюдалась и в других городах, где была проанализирована работа судов.
«В Свердловске и Тифлисе,— указывал Бомаш,— суды обычно назначают исправтрудработы, условное осуждение и штраф, несмотря на то, что имеются довольно крупные аварии с нанесением тяжелых повреждений прохожим, совершенные пьяными шоферами».
Старший помощник транспортного прокурора СССР не обошел вниманием работу кассационных инстанций и прокуратуры на местах:
«Кассинстанции не выправляют неверной линии судов. Несмотря на такое количество неправильных приговоров, прокуратура их не опротестовывала… Несмотря на безобразно мягкие во многих случаях приговоры, мы не нашли ни одного протеста прокурора, ни одной жалобы хозяйственников».
Позиция руководителей гаражей и предприятий была вполне ясна и объяснима. Масштабы подготовки водителей по многим причинам отставали от темпов ускоренной автомобилизации страны. А потому каждый шофер, даже склонный к пьянству, был на вес золота. Понимали это и руководители республик, областей и городов, которые разными способами влияли на милицию и суды, стремясь сохранить водительские кадры. Но и Прокуратура СССР не собиралась сдаваться.
«В декадный срок,— говорилось в приказе Цудортранса,— пересмотреть условия приема в автошколы под углом всемерного укрепления этого важнейшего участка подбора высококвалифицированных водителей транспорта»
Фото: Анатолий Гаранин / РИА НОВОСТИ
«Директивы не выполняются»
9 марта 1935 года прокурор СССР А. Я. Вышинский приказал «выделить специальных прокуроров для борьбы с преступлениями на местном транспорте». В Москве они прежде всего взялись за ДТП с общественным транспортом, количество которых постоянно росло. В первую очередь тех, что случились по вине водителей трамваев. Ведь, как оказалось, некоторых из них в полном соответствии с советскими законами нельзя было привлечь к ответственности.
«Руководители транспортных точек,— писал отвечавший за местный транспорт в прокуратуре Москвы И. Гураль,— недопустимо халатно относятся к подбору водительских кадров… При расследовании трамвайных аварий обнаруживались водители, страдающие длительным психическим заболеванием, которые вследствие своей невменяемости не могли нести ответственности за совершенные ими аварии с крайне серьезными последствиями и даже человеческими жертвами.
Врачебный осмотр водителей транспорта поставлен так несерьезно, что были случаи допуска к работе сумасшедших, с явно выраженными признаками длительного заболевания».
С водителями автомобилей, как сообщал Гураль, дело обстояло не лучше:
«Шофер ф-ки ЛАМО, освидетельствованный в связи с совершенной им аварией, оказался душевнобольным и как невменяемый был освобожден от ответственности».
Ко всему прочему прокуратура обнаружила огромное количество случаев выпуска на линии неисправного транспорта:
«При технической проверке автобусов 2-го автобусного парка из выпущенных в эксплуатацию 69 машин 39 оказались с неисправными тормозами и возвращены были обратно в парк».
Непосвященные могли счесть, что наведение порядка — сравнительно несложный вопрос. Ведь ответственность должностных лиц за создание предпосылок к ДТП никто не отменял. Но на деле, как писал Гураль, для расследования любых дел об авариях существовало серьезное препятствие:
«Основная масса расследований сосредоточена у аварийных инспекторов при отделениях милиции. В преобладающем большинстве это малокультурные, технически мало подготовленные работники. Производимые ими следственные действия грешат большими упущениями.
Их «производства», как правило, не выявляют всех обстоятельств происшествия, создавая огромные затруднения в работе суда».
Вывод сотрудника московской прокуратуры был однозначным:
«Директивы об укреплении борьбы с преступностью на местном транспорте фактически не выполняются».
На руководителей гаражей и автохозяйств попытались надавить с другой стороны. 31 марта 1935 года начальник Цудортранса Л. П. Серебряков издал приказ, в котором говорилось:
«1. Важнейшим показателем улучшения работы автобаз и гаражей считать сокращение из месяца в месяц числа аварий на автотранспорте.
2. Ответственность за непринятие необходимых предупредительных мер против аварий и за несокращение числа аварий возложить на начальников автобазы и гаражей…
5. Установить, что на каждую аварию, независимо от ее последствий, должен быть составлен автохозяйством акт по утвержденной СНК СССР от 20 сентября 1934 года форме, копии которого отсылаются в подлежащие органы управления Госавтоинспекции и органы милиции».
Однако результат был полностью противоположен ожидаемому — началось массовое сокрытие аварий.
Столь же просто товарищи на местах справились и с требованием Прокуратуры СССР упорядочить и усилить наказания за ДТП. Еще до начала массовых репрессий, в 1935 году, появились сообщения о том, что люди с чуждым прошлым — с непролетарским происхождением, служившие у белых и т. п.— совершают наезды на людей и другие аварии из враждебных побуждений. Идея была подхвачена повсеместно, и любое ДТП, в котором пострадавший был более или менее ответственным работником, стало рассматриваться в качестве террористического акта с соответствующими последствиями. А с 1937 года такой подход стал нормой.
В циркуляре зам. наркома внутренних дел СССР комдива В. В. Чернышева от 14 ноября 1937 года приводился пример такого политического бандитизма:
«Шофер колхоза имени Капустина Гриднев, посадив в машину пассажиров на бочки с горючим, опрокинул машину при скорости 70 км в час, в результате чего был убит председатель сельсовета. На предупреждения ехать потише хулиган и бандит Гриднев заявил: «всех побью, а сам жив останусь»».
Другим стопроцентным терактом считался наезд на колонну следующих пешим строем по улице или дороге военнослужащих. В том же документе приводился пример:
«Шофер Ошосдора УНКВД Никитихин самовольно взял из гаража машину самой Госавтоинспекции УРКМ и на Фатежском шоссе наехал на проходивших красноармейцев».
В 1933 году в Тифлисе водитель грузовика Мальцев, наехавший на колонну красноармейцев, один из которых был убит, а трое ранено, отделался, можно сказать, легким испугом. В новых условиях за то же деяние полагалась высшая мера социальной защиты — смертная казнь.
«Третья часть водителей при авариях и наездах находилась в состоянии опьянения»
Фото: РИА Новости
«Сопровождались человеческими жертвами»
В том же циркуляре НКВД СССР с удовлетворением отмечалось, что, несмотря на то что в некоторых частях страны аварийность и гибель людей на дорогах не только не уменьшаются, но и растут, в целом по стране ситуация значительно улучшилась:
«Количество аварий автотранспорта в III квартале 1937 года против III квартала 1936 года уменьшилось на 14,4%, количество убитых при авариях уменьшилось на 3,7%, число раненых увеличилось на 0,1% при росте автопарка за год на 49%».
Но положительный результат был достигнут отнюдь не вследствие усиления репрессивного давления на водителей. И даже не за счет сокрытия аварий. Улучшению ситуации на дорогах способствовала проводившаяся с начала 1935 года кампания по переаттестации водителей-профессионалов. В каждом автохозяйстве отработала комиссия с участием автоинспекторов, проверившая всех водителей на знание правил дорожного движения и наличие их нарушений, на склонность к пьянству за рулем, а главное — на наличие судимостей за ДТП. Тем, в ком сомневались, дали срок на исправление — выдали шоферскую книжку на один год. Но немало водителей не получило новых удостоверений.
Однако за время Великой Отечественной войны шоферский состав значительно изменился. А вот подходы руководства страны к обеспечению безопасности движения — нет. В 1950 году, после многократных попыток руководителей практически всех министерств уменьшить количество аварий в подведомственных им автохозяйствах, было принято решение упорядочить и усилить наказания за ДТП с травмированными и пострадавшими. 15 сентября 1950 года пленум Верховного суда СССР дал судам следующие указания:
«Нарушение работниками автотранспорта правил движения, повлекшее за собой несчастные случаи с людьми или иные тяжелые последствия, надлежит квалифицировать по ст. 59.3в УК РСФСР и соответствующим статьям УК других союзных республик».
Тех, кто не относился к работникам автотранспорта, решение предписывало судить не менее сурово.
«Нарушение правил движения, повлекшее несчастные случаи с людьми,— смерть или телесное повреждение, если по делу установлено, что виновный предвидел возможность наступления таких последствий и сознательно допускал их, должно квалифицироваться соответственно как умышленное убийство или умышленное телесное повреждение по соответствующим статьям уголовных кодексов союзных республик».
Если же обвиняемый доказал, что не предвидел ДТП, его обвиняли в неумышленном убийстве или нанесении тяжких телесных повреждений. При этом Верховный суд СССР подчеркнул:
«При рассмотрении дел указанной категории судебные органы должны учитывать повышенную общественную опасность этих преступлений, применяя строго и последовательно меры наказания, предусмотренные законом, к лицам, виновным в нарушениях правил движения на автотранспорте».
Результат усиления карательных мер не отличался от прежних времен. Два года спустя, 19 августа 1952 года, министр государственной безопасности СССР С. Д. Игнатьев, которому в то время подчинялась милиция, направил председателю Верховного суда СССР А. А. Волину и министру юстиции СССР К. П. Горшенину записку, в которой говорилось:
«За последние годы отмечается значительный рост аварий и наездов на людей, совершаемых водителями автомобильного транспорта вследствие езды с повышенной скоростью, несоблюдения правил безопасности при перевозках людей и управления автомобилями в нетрезвом виде.
В 1951 году по вине водителей совершено18.375 дорожных происшествий, при которых было убито и ранено более 25.000 человек.
В результате превышения скорости совершено 42% происшествий, третья часть водителей при авариях и наездах находилась в состоянии опьянения».
Автомобильный парк страны рос, а вместе с ним росло и количество ДТП. 16 июля 1959 года в постановлении Совета министров СССР «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте» констатировалось:
«Совет Министров СССР отмечает, что за последнее время количество аварий и дорожных происшествий на автомобильном транспорте увеличилось. В 1958 году в стране зарегистрировано около 55 тысяч аварий и происшествий, многие из них сопровождались человеческими жертвами».
Наказания за ДТП со смертельным исходом потом изменяли еще не раз. Но до тех пор, пока на дорогах остаются водители, считающие, что им позволено абсолютно все, меры наказания за их деяния имеют второстепенное значение.